Отделы музея: Музей истории ННГУ | Зоологический | Этнографический | Археологический | Фондовый | Сектор истории радиофизики | Отдел виртуальных программ | Музей науки ННГУ "Нижегородская радиолаборатория"| Информационных технологий| Музейной педагогики| Реставрационная лаборатория
Новости! | История ННГУ | Выставки | Экспозиция | Фонды | Экскурсии | Экспедиции| Деятельность | Пресса| Информация| Журнал"Нижегородский музей"| История НРЛ

Журнал Нижегородский музей

Наш коллектив Журнал N7-8":
Номер посвящен национальным героям России Кузьме Минину и Дмитрию Пожарскому

К сведению!
В очередном номере нашего журнала читатель найдет свидетельства тех изменений, которые происходят в жизни нижегородских музеев, познакомится с результатами научных исследований музейных специалистов, и, прежде всего, тех, которые связаны с именами национальных героев России Кузьмы Минина и Дмитрия Пожарского.

Ричард Картрайт Остин
Строя Утопию

 Обложка книги Р.К. Остина.

Музей истории ОАО ''ГАЗ'' представляет вниманию читателей фрагменты книги Ричарда Картрайта Остина ''Строя Утопию'', изданную в США в 2004 году. Автор - священник методистской церкви, внук президента компании ''Остин'', которая создавала архитектурно-строительный проект автозавода и Соцгорода в 1929-1932 годах. Отец Ричарда - Аллан Остин (сын президента компании), тогда молодой инженер, - сам принимал участие в строительстве Соцгорода автозавода, сам был свидетелем создания, как он говорил, ''Города-Утопии''.

Из России домой в г. Кливленд (США) он регулярно писал письма, в которых рассказывал отцу о ходе строительства, о жизни и быте американцев в Нижнем Новгороде. Эти письма и стали основой книги Р. Остина.

Оригиналы писем хранятся в личном архиве Ричарда Картрайта Остина в США. Копии - в музее ГАЗа. Эти письма - интереснейший источник времени строительства автозавода. В них не только подробности хода стройки, разногласия с подрядчиками, сложности взаимоотношений американцев и русских специалистов, но и любопытные мелочи, касающиеся бытовой стороны жизни американцев в Нижнем Новгороде, настроение населения города, просто впечатления американца о России. Молодой инженер оставил для нас и фотографии тех лет, которые использованы в издании. Кроме фотографий, выполненных Алланом Остином, в книге представлены фотографии и документы из фондов музея истории ОАО ''ГАЗ''.

Вместе с документальными кадрами любительского фильма, отснятого американцами на строительстве и подаренного музею в 2002 году, письма Аллана Остина предлагают нам совершенно новый взгляд со стороны на известные нижегородцам исторические события. Этот взгляд идеологически корректный, он дает нам представление об отношении американцев к происходящему в Советской России. И мы очень надеемся, что эта публикация заинтересует читателей.
Перевод выполнен Г. Молевой.

Н.В. Колесникова

1. ''Метод Остинов''. Семья и компания

В 1930 году мой отец, Аллан Остин, оказался самым молодым из американских инженеров, руководивших строительством первого советского города нового типа. Этот проект включал также и строительство крупнейшего по тем временам автомобильного завода в Европе. Его письма домой стали своеобразным документальным повествованием об удивительной истории, в самом сердце которой он оказался. Моя мать, Маргаретта Строуп Остин, отправившаяся вместе с ним, была еще моложе. Ей было всего 22, а Аллан отметил на пути в Россию свой 25-й день рождения. (Мне предстояло родиться несколькими годами позднее.) Несмотря на молодость, эти двое были олицетворением того мастерства и тех ценностей, которые группа американских специалистов привнесла в совместную работу с русскими.

Моя бабушка, Эмма Строуп, любила рассказывать историю первого свидания Аллана и Маргаретты. Это было летом 1919-го, Аллану в то время было 14, а Маргаретте - неполных 12 лет. Субботним вечером, прямо перед сеансом кино Аллан заехал за Маргареттой на автомобиле своего отца, это был громадный 12-цилиндровый ''Паккард-Твин 6''. Мой отец был небольшого роста. Бабушка наблюдала из окна, как Аллан подвел Маргаретту к этому огромному автомобилю, открыл дверцу и помог ей сесть. Затем он обошел автомобиль и занял место водителя, с которого за ветровым стеклом его едва было видно. Каждый раз, когда Эмма вспоминала этот эпизод, у нее вырывался глубокий, мягкий смешок. ''Сущие младенцы!, - восклицала она, а потом еще раз, тихо, себе самой: Сущие младенцы...'' Они казались ей слишком юными и наивными, чтобы пускаться в плавание по жизни.

Семьи Остин и Строуп познакомились и очень близко подружились в методистской церкви в Виндермеере, Восточный Кливленд, штат Огайо, год за годом участвуя в совместных богослужениях. Несколько методистов было и среди американских специалистов, отправившихся в 1930 году в Россию. Методисты - это последователи одного из направлений Англиканской протестантской церкви, основанного в XVIII веке. Его возникновение связывают с трудностями раннего этапа индустриальной революции. Методистское течение было обращено к бездомным семьям: тем, кто были насильно изгнаны со своих ферм и вынуждены были направиться в угольные шахты, к плавильным печам и на хлопкопрядильные фабрики Англии. Методисты обращались и к тем, кто оставил Англию и отправился в Америку. Приверженцы этого учения верили, что люди приходят к Богу через ''сердечный опыт'' личного открытия, а чтобы поддерживать в человеке это состояние, они устраивали свои эмоциональные ''встречи возрождения'' в церквях и даже на открытом воздухе. Священники-методисты организовывали тех, кто объединялся в группы для взаимной поддержки и дисциплины - это и был тот самый ''метод'', что дал название церкви методистов. Методистские общины объединяли людей, которые захотели и стали бережливыми, трудолюбивыми и воздержанными - алкоголь, табак и азартные игры были запрещены среди них. Все это привело семьи методистов к процветанию, и уже к XIX веку их дети составили костяк среднего класса Англии и Америки. Отец Маргаретты, Нер Строуп, возглавлял методистскую церковь Виндермеера, а ее мать, Эмма Картрайт Строуп, была евангелисткой, и ее молитвы помогали привлекать в конгрегацию новых людей. Отец Эммы, Элия Картрайт, был рабочим-металлистом, который эмигрировал в Америку из Англии в 1845 году и 30 лет обслуживал доменные печи - по 7 дней в неделю и по 12 часов в день. Благодаря своему исцеляющему воздействию на людей, особенно во время частых забастовок рабочих, когда Элии приходилось залечивать и настоящие раны металлистов, он стал очень известен. Он также помогал при родах, приняв всех своих собственных детей и многих других детей бедняков в округе. Когда появилась новая технология выплавки стали и железоплавильные заводы закрылись, Элия стал лавочником и методистским проповедником.

 Аллан Остин во время медового месяца, за несколько месяцев до того, как юная пара отправилась в Россию.

Его дочь, Эмма, была не только странствующей проповедницей-методисткой, но и лидером движения в защиту женщин и предоставления им права голоса. Вдохновляемая Новым Заветом, а отнюдь не Карлом Марксом, она твердо верила, что основная забота правительства должна быть о простых людях, а не о богачах.

Моей матери, Маргаретте, было всего 6 лет, когда автомобиль, в котором ехали ее родители, она сама и двое старших братьев, столкнулся с трамваем. От сильного удара во время столкновения всех троих детей выбросило из машины, но родители не смогли до взрыва выбраться из автомобиля. Нер скончался от ожогов, а Эмма потеряла левую ногу и всю оставшуюся жизнь до 95 лет передвигалась на костылях. Несмотря на трудности, она вырастила троих прекрасных детей: поэта, методистского священника и мою мать.

Еще более интересным мне кажется наследие семьи Остин. Мой прадед, Самуэль Остин, обучился плотницкому мастерству в Англии и в 1872 году в поисках работы эмигрировал в Кливленд, штат Огайо. В 1881 году он основал собственную строительную компанию. Он был так опытен и так честен, что никогда не сидел без работы. Самуэль был также очень строгим методистом. Когда на одном из первых зданий, построенном его компанией, плотники соорудили конек и прикрепили к нему маленькую елочку в знак того, что они были готовы к привычному вознаграждению в виде бочонка с пивом, Самуэль вместо пива принес им гораздо более дорогостоящее угощение - корзину апельсинов. Вскоре все его работники знали, что в компании ''Остин'' алкоголь и работа несовместимы. Этот и многие другие принципы Самуэля просуществовали в компании ''Остин'' почти столетие. В начале своей деятельности Самуэль Остин строил дома и лавки, а уже в 90-х он построил в Кливленде и несколько первых заводов.

Единственный сын Самуэля, Вилберт Остин младший, с детства наблюдал семейный бизнес. Он закончил Школу прикладной науки в Кливленде по специальности ''инженер-механик'', а затем отправился в Европу изучать архитектуру. Свой путь в отцовском бизнесе он начал в 1900 году и сумел разработать стратегию управления, которая совершила коренной переворот в промышленном строительстве США. Используя незапятнанную репутацию компании, заработанную отцом, Вилберт предложил своим клиентам единый контракт, который включал проект здания, все строительные работы, а также установку оборудования. Он назвал это новшество ''методом всеобъемлющей ответственности Остина''. Те, кто доверяли компании ''Остин'' весь проект, получали заказ в улучшенном исполнении, в более короткие сроки, по разумной цене, которая оговаривалась предварительно.

 Паккард-Твин 6.

В 1910 году Вилберт Остин придумал символ для своего революционного подхода к строительству. Позаимствовав изображение у христианских символов ''альфа'' и ''омега'', обозначающих ''начало'' и ''конец'', он вписал в него стилизованную букву А, первую букву фамилии Остин (Austin), и букву М для обозначения ''метода'', тем самым подчеркнув, что компания возлагает на себя ответственность за строительный проект со стадии предварительной разработки до окончательной установки оборудования. Этот символ компания использует до сих пор.

Первой откликнулась на предложение самая молодая отрасль - электроиндустрия Томаса Эдисона. Удовлетворяя все возраставшие потребности в электричестве, в период с 1908 по 1913 год компания ''Остин'' построила множество электростанций по всей Америке. Вскоре Вилберт Остин сконструировал первые стальные стропильные фермы с большим расстоянием между опорами, что позволило без дополнительных опор устанавливать на заводах современные сборочные линии. Приближалась Первая мировая война, и у компании ''Остин'' не было отбоя от заказчиков, заинтересованных в строительстве заводов и железных дорог, а также первых авиационных заводов, ангаров и аэропортов. По мере того, как эти проекты охватывали все большую территорию США, Вилберт Остин выступил еще с одним нововведением. Он начал подписывать трудовые контракты с союзами, представлявшими интересы рабочих различных строительных профессий. Рабочим были гарантированы хорошие зарплаты и условия труда, а компания ''Остин'' была обеспечена квалифицированной рабочей силой, какой бы объект ей ни понадобилось строить.

 Символ компании ''Остин''.

В 1920-х годах ''Остин'' стала самой известной строительной компанией Америки. В 1927 году в Мичигане для корпорации ''Дженерал Моторс'' она построила крупнейший в мире автомобильный завод, выпускавший ''Понтиак-6''. ''Метод Остинов'' сработал, да так хорошо, что этот огромный завод был построен всего за 7 месяцев.

Это событие не осталось незамеченным и русскими специалистами. Вскоре они приехали в Америку, чтобы изучить, каким образом Советский Союз мог бы использовать американские технологии для налаживания производства легковых и грузовых автомобилей в России.

В том же году Аллан Остин закончил обучение в Йельском университете по специальностям ''архитектура'', ''инжениринг'' и ''управление строительством''. Он мечтал пойти по стопам своего отца и деда. Спустя несколько месяцев Маргаретта Строуп закончила университет в г. Стэнфорд, штат Калифорния, по специальности ''английская литература'', оказавшись при этом самой юной выпускницей за всю его историю. Поскольку кроме уже названной мечты у Аллана была еще одна - о Маргаретте, Вилберт Остин направил своего сына на строительные объекты в Калифорнию, где молодые люди и объявили о помолвке в день, когда Маргаретте исполнился 21 год, и поженились следующим летом, 17 июля 1929 года. А еще через 8 месяцев они отправились в Россию.

2. ''Эти русские начинают все с нуля''. Переговоры Советов с компаниями ''Форд'' и ''Остин''

При том, что Генри Форд (1863-1947) был весьма противоречивым человеком, он, несомненно, был промышленным гением, и в конце 20-х годов люди сделали из него идола. Он усовершенствовал процесс конвейерной сборки автомобилей и в 1908 году с ''Модели Т''-Форд начался массовый выпуск. Затем в 1915 году Форд поднял зарплату рабочим конвейера до невиданных по тем временам 5 долларов в день и вдобавок познакомил их с принципом распределения прибыли. По его словам, он сделал это, чтобы рабочие смогли позволить себе купить автомобиль собственного производства - рабочий вполне мог приобрести ''Модель Т'' стоимостью 440 долларов США, что составляло его 18-недельный заработок.

 Свадебная фотография Маргаретты Строуп Остин.

Это был превосходный ход, и в условиях экономики с полной занятостью он был просто необходим. Повторяющиеся операции конвейера были настолько утомительными, что рабочие вскоре готовы были отправляться на поиски любой другой работы. Подняв уровень зарплаты, Форд стабилизировал рабочую силу, необходимую для подвижной, но скучной работы в условиях постоянного оглушительного шума. Позднее, в начале Великой депрессии, которая лишила рабочих выбора, Форд урезал зарплату.

В политике Форд был изоляционистом, но в бизнесе - интернационалистом. Еще в 1915 году Форд возглавил американскую мирную делегацию в Европу, организованную на спонсорские средства, задачей которой было приблизить окончание Первой мировой войны, пока в нее не были вовлечены Соединенные Штаты. Эту инициативу Форда приветствовал и Владимир Ленин (1870-1924), бывший в это время в изгнании в Швейцарии и оттуда пытавшийся организовать выступление промышленных рабочих Европы против войны и ее спонсоров-капиталистов. Обе попытки, и Форда, и Ленина, оказались неудачными.

После Первой мировой войны в только что образованный Советский Союз Гербертом Гувером, директором американской миссии по ослаблению голода в Европе, были отправлены фордовские тракторы ''Фордсан''. Техника произвела такое впечатление, что в течение следующих шести лет правительство Ленина закупило у компании ''Форд'' 25 тысяч тракторов. Введением высоких зарплат на своих заводах Форд также предупреждал создание профсоюзных организаций, с этой же целью он постоянно вел работу по выявлению и удалению со своих заводов организаторов и симпатизирующих коммунистам работников. Эти действия подтолкну ли небольшую группу квалифицированных фордовских рабочих эмигрировать в Советский Союз. С помощью этих рабочих русские инженеры скопировали детали тракторов ''Фордсан'' и к 1926 году уже выпускали ''на скорую руку'' тракторы на простейшем конвейере. Однако качество было очень низким, поэтому в том же году русские пригласили компанию ''Форд'' в Россию для строительства в России собственного тракторного завода. Руководство компании ''Форд'', наслышанное о советских трудовых принципах и опасавшееся, что Советское правительство может решить экспроприировать подобный частный бизнес, отклонило это предложение.

В конце 1927 года Генри Форд заменил ''Модель Т'' на свою новую ''Модель А'', а уже следующим летом, как пишет в истории компании ''Форд'' Аллан Невинс, официальные представители приехали в Детройт с новым предложением.

 Форд

Суть его состояла в том, что Трест (Московский автомобильный) построит завод для производства автомобилей ''Форд'' сначала из комплектующих, привезенных из Детройта, а затем постепенно заменит их на российские комплектующие. При этом компания ''Форд'' дает согласие на воспроизведение своих моделей, представляет чертежи, монтирует оборудование и оказывает техническое содействие.

Форд отверг это инициативное предложение советской стороны, посчитав его слишком незначительным. Следующее предложение было более амбициозным, его инициатором стал В.В. Осинский, возглавлявший тогда Центральное статистическое управление. Осинский участвовал в упомянутых переговорах с компанией ''Форд'' в 1926 году. По возвращении в Россию он подготовил ряд статей, в которых утверждал, что российский автомобильный транспорт ''катастрофически отставал'' и что предложения, вроде того, что до этого делались Форду, были ''откровенной кустарщиной''. Он ратовал за строительство автозавода производительностью не менее 100 тысяч автомобилей в год. Карл Шульц в своем блестящем анализе издержек советской бюрократической системы, неизбежно сопровождавших строительство крупных предприятий, писал, что наиболее консервативные критики из числа советского правительства не признавали тот факт, что в России полностью отсутствует инфраструктура: качественные дороги, условия для проведения техобслуживания и утилизации такого количества автомобилей. Именно им Осинский адресовал свой ответ, утверждая, что в России, как когда-то в Америке, все эти отрасли разовьются параллельно с производством автомобилей. Упор делался также и на возможности использования мощностей автомобильного завода для производства танков и военной техники в случае войны. Без развития этой отрасли СССР оставался крайне уязвимым, в эти годы Красная армия ''могла противопоставить американским или европейским автомобилям только крестьянские телеги'', что, по его мнению, неизбежно привело бы ''к тяжелейшим потерям, не говоря уже о поражениях''.

Поскольку в задачи Иосифа Сталина входила быстрая индустриализация, несмотря ни на какие преграды на пути, предложение Осинского было включено в первый пятилетний план, обнародованный 1 октября 1928 года. Осинский был включен в состав делегации Автостроя. Так стал называться российский орган, ответственный за автомобилестроение; делегация вскоре вновь приехала на ''Форд'' с предложением о сотрудничестве в строительстве крупнейшего автомобильного завода в Европе, но уже не в Москве, а немного восточнее, на берегу русской реки Волги, в старинном торговом центре Нижнем Новгороде. Несомненным преимуществом нового местоположения завода было то, что Нижний являлся центром густонаселенной аграрной области, которая и становилась поставщиком дешевой рабочей силы.

Как стало известно из документов, недавно обнаруженных в областном Нижегородском архиве, весной 1929 года, когда переговоры с Фордом были на грани срыва, советская сторона при содействии одного американского инженера занялась изучением возможности ''пиратского'' освоения дизайна ''Модели А'' и производства оборудования для создания собственной сборочной линии.

 Форд ''Модель АА'' грузовой пикап.

Кроме этого, русские начали прощупывать почву в компании ''Дженерал Моторс''. В Москве начали открыто обсуждать сравнительные преимущества 4-цилиндровой ''Модели А'' производства компании ''Форд'' и 6-цилиндрового ''Шевроле'' производства ''Дженерал Моторс''. Генри Форд не выдержал и ответил на это предложением поставлять ''Модель В-8''-Форд, в то время еще бывшем в процессе создания. Но русские точно знали, какой автомобиль им был нужен. 31 мая 1929 года Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) подписал с компанией ''Форд'' контракт, стоимостью 30 млн долларов США, на оснащение оборудованием огромного завода по производству легковых автомобилей ''Модели А'', грузовых пикапов ''Модели АА'' и грузовиков большей грузоподъемности. Производительность этого завода должна была составлять 100 000 автомобилей в год, из них: более 30 000 легковых автомобилей и 70 000 грузовиков. Предполагалось, что советские рабочие будут собирать 74 тысячи легковых и грузовых автомобилей ''Форд'' из американских комплектующих под руководством технических специалистов Форда, а затем освоят собственное производство и сборочные мощности.

Это была выгодная сделка для обеих сторон. Автомобиль ''Модели А'' имел простейший дизайн и был наиболее выносливым из имевшихся тогда автомобилей, так что при дальнейшем укреплении конструкции он вполне подходил для российских дорог. (Спустя почти 40 лет, в 1968 году, внедорожники типа ''джип'' в России все еще оснащались двигателями ''Модели А''.) В своей стране Форд планировал заменить устаревшую ''Модель А'' на ''Форд В-8'', а оборудование и штампы ''Модели А'' вместо уничтожения были проданы Советам для оснащения нового завода.

За этот контракт с коммунистами и пособничество в создании конкуренции за рубежом Форд подвергся острой критике со стороны американских промышленников. Однако понимание Фордом мирового рынка отличалось от других. Вот что он сказал для журнала ''Nation's Business'' в июне 1930-го: ''Россия начала строиться. И неважно, что теория отстает от реальности, будущее покажет...

Существующая система поддержания экономической зависимости некоторых наций должна исчезнуть. И уже наметились признаки этого. Уже много лет я убежден, что мы никогда не сможем добиться сбалансированного экономического порядка в мире до тех пор, пока все народы не станут максимально самостоятельными... Установление высоких зарплат, низких цен и массового производства во всех странах - это просто дело времени. И это будет служить не сокращению, а расширению наших зарубежных рынков''.

 Генри Форд подписал контракт с Советами.

В ходе той поездки советские представители посетили также и компанию ''Остин''. В 1927 году компания ''Остин'' по заказу компании ''Дженерал Моторс'' спроектировала и построила крупнейший и самый эффективный в мире автомобильный завод по производству автомобилей ''Понтиак-6''. Его площадь составляла 35 акров, а все строительство было завершено всего за семь месяцев. После начала выпуска автомобилей ''Дженерал Моторс'' заявила: ''Поразительное снижение цен стало возможным благодаря эффективности и экономичности самого крупного и замечательного автомобильного завода в мире''. Сущностью сталинской пятилетки была скорость, и было очевидно, что с темпами работ компании ''Остин'' никто не может сравниться. В интервью два года спустя Вилберт Остин так вспоминает свои первые встречи с русскими.

''Когда советское правительство впервые обратилось ко мне по поводу контракта в 1928 году, это меня не заинтересовало. Но уже следующей зимой я изменил свое мнение по этому поводу. Это произошло, когда в ходе изучающей поездки в один из американских автомобильных центров делегация российских официальных лиц посетила нашу компанию. Зарплата коммунистических чиновников из той делегации составляла 125 долларов в месяц (что являлось пределом для партийных деятелей), в Америке они со своими способностями могли зарабатывать в 20 раз больше.

Меня поразила их непредубежденность. Я встречался со многими членами европейских делегаций, которые пытались выведать секрет нашего промышленного превосходства, но никто из встречавшихся мне не схватывал идеи так быстро и полно, как те русские. У них нет промышленных традиций, они все начинают с нуля и им ничего не надо ломать''.

В марте 1929 года Советское внешнеторговое представительство в Нью-Йорке - торговая компания Амторг докладывала в Москву, что ''крупнейшая американская строительная фирма'', компания ''Остин'', предложила свои услуги по разработке проекта автомобильного завода, а также по осуществлению руководства его строительством. Компания Остин предлагала свои услуги по своим стандартным расценкам, а именно 10% от затрат на строительство, при этом Амторг добавлял, что по вопросу оплаты ''возможен компромисс''.

 Вилберт Дж. Остин (1876-1940)

Однако детальные переговоры с компанией ''Остин'' не могли начаться до тех пор, пока двумя месяцами позже Советы окончательно не закрепили свой контракт с Фордом. Согласно проекту предполагалось строительство громадных мощностей - ни с чем подобным компании ''Остин'' еще не приходилось иметь дела. Предполагалось, что комплекс займет площади в два раза превосходящие те, что были заняты под строительство мощностей на ''Понтиаке-6''. При том, что линия сборки как таковая должна была быть меньше, на новом советском заводе предусматривалась не только сборка автомобилей, но и производство здесь же практически всех компонентов для этой сборки. Проект включал строительство литейного цеха, кузницы, прессового цеха, рессорного цеха и складов. Он также предусматривал строительство нового города для рабочих завода, включая блоки жилых домов, системы водоснабжения и канализации, пищевые комбинаты, прачечные и т.д.

Необходимо было также построить электростанцию, достаточно мощную, чтобы снабжать теплом и электричеством весь комплекс. В задачи компании ''Остин'' должны были войти проектирование этого комплекса, наблюдение за строительством непосредственно на строительных площадках, установка оборудования, а также обучение русского руководящего состава, который в свою очередь передавал навыки современных методов строительства крестьянам. Советы хотели, чтобы все работы были завершены за два года.

Переговоры вел Джордж Брайант, вице-президент и директор по продажам компании ''Остин''. Когда Форд подписал свой контракт, Брайант и сопровождавшая его небольшая группа руководителей компании ''Остин'' отправились в Советский Союз и остановились в Гранд-Отеле на площади Революции в Москве. 24 июля Брайант сделал формальное предложение В.В. Куйбышеву, председателю Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) на разработку проекта автомобильного завода стоимостью 250 000 долларов и на руководство его строительством за 4% от стоимости строительства. По мере продвижения переговоров Брайант и его коллеги держали телеграфную связь с главой компании ''Остин'' и ее руководством в Кливленде.

Газетному репортеру Брайант сказал следующее: ''Мы увидели мирно настроенных и честолюбивых людей. Их экономический прогресс невероятен, при том, что их планы далеко опережают свершения''. Детальный рассказ об этих переговорах содержится в другом интервью Вилберта Остина.

 Джордж Брайант (в центре) подписывает контракт с Автостроем.

''Перед открытием первой конференции в России г-н Брайант четко изложил позицию нашей компании. "Я - американский бизнесмен, - заявил он советским официальным представителям. - Мы верим в принципы капитализма и в законные прибыли от честных деловых сделок, другие же основы ведения переговоров нас не интересуют". Г-н Брайант был заверен, что его отношение вызывает понимание и уважение.

Нам казалось, что советская система правления может затруднить дело. Различными направлениями деятельности в советском правительстве управляли бюро. Мы имеем дело с бюро, называющимся Автострой, в его ведении находится строительство автомобильных заводов... У многих работников этого ведомства есть опыт работы в промышленности. У некоторых его нет, но наш опыт убедил нас, что все они выбраны на эту работу в соответствии с их умениями. Их энергия, проницательность и способность проникать в самую суть проблем, а затем заключать сделки на наиболее выгодных условиях выдерживают благоприятное сравнение с методами ведения бизнеса в нашей стране.

Практически все переговоры велись не с отдельными лицами, а с комиссией. Эти совещания часто заканчивались уже глубокой ночью, члены комиссии пункт за пунктом отвоевывали преимущества, но никогда при этом не теряли учтивости и не предпринимали попыток добиться чрезмерных преимуществ. В распоряжение наших представителей были предоставлены инженеры и автомобили, и все значительные решения были выработаны совместно.

После тщательного изучения г-ном Брайантом и рядом руководителей Автостроя трех предложенных местоположений был сделан окончательный выбор места для города. После осмотра предложенной местности целый вечер был посвящен обсуждению трех предложенных вариантов. Глава бюро выслушал все аргументы и следующим утром сообщил свое решение. Так вышло, что он одобрил местоположение, выбранное г-ном Брайантом.

Между компанией, руководствовавшейся "методом Остинов" и революционным правительством, отчаянно старавшимся двигать вперед индустриализацию, была удивительная согласованность. Умение компании "Остин" быстро строить и гарантировать качество было основано на ''неразрывной ответственности'' за все аспекты проекта, а также на доверительных, личных отношениях с клиентами, при которых все разногласия решались быстро и стороны не прибегали к разного рода законным уверткам. "Остин" имела незапятнанную историю честной и компетентной компании. Оплатой работ были не только деньги клиентов, но также и их доверие и уважение, что способствовало быстрому осуществлению контрактов.

Не секрет, что западное деловое сообщество не доверяло коммунистам, тем не менее Советы мечтали быстро овладеть западными технологиями. Чтобы добиться этого, им приходилось искать фирмы, готовые рискнуть и установить с ними доверительные отношения, несмотря на идеологические, культурные и физические дистанции. Советам же, в свою очередь, необходимо было показать, что они могут ответственно сотрудничать с капиталистами. В проекте такого рода, как наш, могли возникнуть проблемы, которые просто невозможно было предвидеть. История того, как эти проблемы были разрешены и как этот проект был завершен, одна из наиболее интригующих в истории современной промышленности.

Революционное правительство отчаянно стремилось вперед. Советам необходимо было найти надежных партнеров, на которых можно было положиться. Принцип доверительности отношений с заказчиком был естественным для компании "Остин", это был ее "метод", заимствованный от методистских корней. Здесь знали на собственном опыте, что если ты поступаешь честно, то заслуживаешь уважения и доверия''. Фредерик ван Флит, бравший процитированное интервью у В.Дж. Остина, приводит такой пример.

 В Кливленде, штат Огайо, инженеры и чертежники компании ''Остин'' за сотнями столов работали над чертежами для проекта Автостроя. Вот один из инцидентов, описанных г-ном Остиным, прекрасно иллюстрирующий отношение русских в части ведения дел и доверительности. Переговоры в Москве подходили к концу, был подготовлен меморандум о соглашении. При его детальном изучении американцы заметили ошибку, которая обошлась бы их компании в несколько тысяч долларов. Но еще до того, как к этому было привлечено внимание, русские сами заявили, что обнаружили эту ошибку и соглашение должно быть переподписано. Чтобы контролировать официального переводчика переговоров, представители компании ''Остин'' наняли своего переводчика, но ни разу за все переговоры им не было замечено каких-либо несоответствий.

23 августа 1929 года советская сторона получила из Америки две телеграммы, одну - от компании ''Остин'', дающую Джорджу Брайанту формальное право подписать от имени компании предполагаемый контракт, а другую - от И.А. Полякова, главы представительства Амторга в Нью-Йорке. В ней он предостерегал от принятия предложения компании ''Остин'' и призывал отложить принятие решения до сентября, когда в Москву с более дешевым предложением должен был прибыть представитель другой американской строительной компании Моррис Кан. Конечно же, основное препятствие Поляков видел в высокой стоимости услуг компании ''Остин'', и в основном даже не в 4% комиссии, но в смете общих затрат на строительство, которые, по мнению Полякова, должны были быть на 25% или даже на 30% меньше. Несмотря на эти предостережения, Автострой и Джордж Брайант в тот же день подписали это важное соглашение.

Согласно контракту, компания ''Остин'' обязалась обеспечить планирование, проектирование, конструирование и технадзор за строительством. Советская сторона брала на себя поставку материалов и рабочей силы, при этом компания ''Остин'' несла ответственность за строительство до полного завершения работ. Компания ''Остин'' согласилась за 8 месяцев подготовить чертежи, 1 мая 1930 года начать строительство и через пятнадцать месяцев его завершить. Первоначальная предположительная стоимость строительства была оценена в 40 млн долларов США. С учетом 30 млн долларов за сборочный конвейер, поставку запасных частей и обучение специалистов по контракту с Фордом этот проект оказался крупнейшим из всех когда-либо осуществленных советским правительством с помощью иностранных партнеров. Таковым же он оказался и для компании ''Остин''. Платежи в адрес компании ''Остин'' из советского золотого резерва должны были осуществляться ежемесячно на депозит в ''Чейз Банк'' в Нью-Йорке. К моменту завершения строительства его стоимость в результате изменений и дополнений составила 60 млн долларов - в сегодняшнем исчислении более 1 млрд. долларов США, однако компания ''Остин'' получила менее 4% от этой суммы.

Спустя два месяца после подписания этого контракта, а именно 29 октября 1929 года, лопнул спекулятивный пузырь капиталистического благосостояния и волна паники охватила Нью-Йоркскую фондовую биржу. Америка, а затем и весь мир окунулись в Великую депрессию. В течение следующих десяти лет в промышленном строительстве были осуществлены всего лишь несколько прибыльных контрактов. Но компания ''Остин'' не осталась без работы, у нее был проект, самый противоречивый, но, возможно, и самый прибыльный за всю ее историю.

Продолжение следует

[Журнал N7-8/a>]
[
Журнал "Нижегородский музей"]

В начало | Поиск| Карта сайта | E-mail| Социальная сеть BK
Copyright © 2000-2016 Музей ННГУ, ННГУ
[Для зарегистрированных пользователей]
8