Отделы музея: Музей истории ННГУ | Зоологический | Этнографический | Археологический | Фондовый | Сектор истории радиофизики | Отдел виртуальных программ | Музей науки ННГУ "Нижегородская радиолаборатория"| Информационных технологий| Музейной педагогики| Реставрационная лаборатория
Новости! | История ННГУ | Выставки | Экспозиция | Фонды | Экскурсии | Экспедиции| Деятельность | Пресса| Информация| Журнал"Нижегородский музей"| История НРЛ

Журнал Нижегородский музей

Журнал 18 Журнал N18/ 2010":
Тема номера музеи южных районов Нижегородской области

К сведению!
Впечатления от посещения многих музеев в городах и поселках нижегородского юга самые разнообразные - от восторга до беспросветного уныния. Причины того и другого не кажутся нам чем-то новым и характерны и для небольших районных музеев, и для крупных музеев больших городов. Там, где жизнь музея не безразлична деятелям местной администрации, где в центре музейной жизни стоит большая личность, музей становится заметным явлением, универсальным по своим функциям. В противном случае минимум обязательных для музея функций - хранение и экспонирование музейных предметов - оказывается проблематичным. Мы начинаем публикацию материалов, темы которых связаны с музеями этих районов (планируется выпуск двух номеров, объединенных одной темой).

Строя Утопию
Ричард Картрайт Остин

Журнал "Нижегородский музей" завершает публикацию глав из книги Р.К. Остина "Строя Утопию". Начало в № 7-17. Текст в переводе Г. Молевой предоставлен музеем истории ОАО "ГАЗ".

Глава 14. "Крепости, взятые большевиками"

По итогам 1931 года в строительстве заводских корпусов отмечался невиданный прогресс. Однако, чтобы его добиться, весной того же года пришлось решить ряд очень серьезных проблем. Привлечь внимание к одной из них пытался Фред Колман, инженер компании "Остин", ответственный за монтаж нового оборудования. Вот что он написал в своем обращении в Автострой:

2 марта 1931 года

Господа!

На завод начинает поступать оборудование, но место для его получения и складирования не приготовлено. Оборудование поступает без документов и без предварительного оповещения. На ярлыках, прикрепленных к ящикам, указаны здания, в которых должно быть установлено содержащееся в них оборудование, но отсутствует информация о том, кем, откуда и какое именно оборудование отгружено:

:Два вопроса должны быть решены немедленно. Необходимо было срочно исправить ситуацию, чтобы не допустить повторения ошибки предыдущего года, когда прибывшее оборудование было беспорядочно разбросано прямо на берегу реки и большая часть его была утрачена или разворована. В своем обращении Колман предлагал выделить особое помещение на территории завода для складирования там оборудования вплоть до момента его монтажа.

Во-первых, необходимо подготовить помещение Прессового корпуса для приемки оборудования. Во-вторых, надо потребовать от московского руководства, чтобы по всем отгрузкам в Автострой заблаговременно направлялась подробная информация. Среди необходимых первоочередных работ в помещении Прессового корпуса значатся следующие: убрать гараж, провести прямо в здание корпуса рельсовый путь, выровнять полы и сделать настилы для размещения оборудования, обеспечить вентиляцию воздуха. Имеющийся с южной стороны здания рельсовый путь необходимо продлить примерно на 40 метров. Необходимо установить подъемник и платформы для удобной разгрузки оборудования из вагонов.

Положение дел очень серьезное. Крайне необходимо принять меры, не теряя ни минуты, потому что через месяц ситуация будет уже безнадежной.

Фред Колман

В своем эссе "На стоительстве "Советского Детройта"" историк Курт Шульц показал масштабную картину бюрократической неразберихи:

В середине февраля 1931 года ВСНХ (Высший совет народного хозяйства СССР) по-своему отреагировал на окружающий хаос - в очередной раз был изменен порядок соподчиненности на заводе, кроме этого СТО (Совет труда и обороны) издал постановление, в котором были подробно рассмотрены и регламентированы все вопросы снабжения и будущего производства. Согласно этому постановлению ВАТО и Автострой должны были рассчитать общие затраты на подготовку серийного производства, а также подробно описать обязанности всех учреждений и управлений, занятых в строительстве завода. Со стороны московских властей это было, пожалуй, самое сильное вмешательство, но и оно не дало практических результатов. Месяцем позже газета "За индустриализацию" сообщала, что исполнение постановления СТО так и осталось "повисшим в удушающей бюрократической атмосфере". ВАТО и Автострой общими усилиями, но "черепашьими темпами" вели окончательный подсчет ожидаемых затрат. В начале марта состоялось еще одно совещание представителей трестов и предприятий, ответственных за снабжение строящегося автозавода, оно было посвящено уточнению графиков поставки и затрат, но не принесло желаемых результатов. Хорошей иллюстрацией эффективности предпринятых мер может послужить высказывание в прессе представителя Электротехнической ассоциации ВСНХ, радостно заявлявшего, что, имея в руках упомянутое постановление СТО, он сможет "взять некоторых товарищей за горло и вытрясти из них все необходимое для производства". Речь шла о выделении 400 тысяч золотых рублей на покупку импортного машинного оборудования, которое изначально было поручено произвести его ассоциации.

Зная все эти скрытые подробности, сегодня нам трудно представить, как Автострою все-таки удалось до 1 ноября завершить строительство наиболее важных цехов и сборочных линий.

Следует отметить, что в своем анализе Шульц не учитывает роль компании "Остин", которая в тех условиях оказалась решающей. Несомненно, что для успешного продолжения строительных работ необходимо было разрешить противоречия между компаниями "Остин" и "Автострой". Проблема крайне обострилась в апреле, во время весеннего паводка. В контрактах между компаниями были четко прописано, что все строительные работы "выполняются под прямым руководством компании "Остин"", в то время как "все работы по производству и монтажу оборудования полностью выполняются и контролируются компанией "Автострой" и его подрядчиками". В дополнении к контракту от 22 августа 1929 года указано: "Автострой обязуется не привлекать к работам сотрудников инженерного и технического персонала КОНЦЕРНА (компания "Остин"), присланных для осуществления строительных работ, а также не вступать с этой целью в переговоры с вышеупомянутыми сотрудниками без согласия КОНЦЕРНА".

Несмотря на эти ограничения, во время отсутствия Гарри Майтера, директора проекта, 10 апреля 1931 года Автострой выпустил распоряжение, согласно которому ряд инженеров компании "Остин" переводился под управление Автостроя. Майтер по своему возвращению в Нижний Новгород решительно отреагировал на это известие.

19 апреля 1931 года

В компанию "Атострой" Нижний Новгород

Господа! В соответствии с распоряжением № 446 от 10 апреля вы переводите часть наших инженеров в прямое подчинение Автострою и, вероятно, планируете впоследствии напрямую договариваться с этими людьми. Ваши планы нас не устраивают, потому что идут вразрез с условиями нашего контракта с Автостроем. Мы изначально налаживали работу инженерного состава как единого звена, и на любых других условиях эта структура не может функционировать как по условиям контракта, так и в интересах работы, которая еще требует завершения. Мы не против того, чтобы вы договаривались с отдельными инженерами в ходе ежедневных работ, но для принятия решений по всем возникающим вопросам строительства и инженерным проблемам вы должны незамедлительно извещать компанию "Остин". С позиции компании наши обязательства не допускают и малейших отклонений от установленного порядка. Предлагаем вам больше не возвращаться к обсуждению данного вопроса и немедленно отменить вышеупомянутое распоряжение № 446, а также выдать дальнейшие инструкции на этот счет всем заинтересованным лицам в вашей организации и других контрактующих с нами организациях, чтобы подобные разногласия больше не мешали реализации планов, которые являются конечной целью всех участвующих сторон:

Г.Ф. Майтер

Советская сторона стремилась к выстраиванию собственных инженерно-технических и административных структур и неоднократно прибегала к помощи отдельных специалистов из Европы и Америки, недовольных условиями своей работы в зарубежных компаниях. Среди специалистов компании "Остин" русские также нашли несколько человек, с которыми, как им показалось, было проще всех договариваться, и, возможно, они надеялись, что те захотят работать напрямую с Автостроем.

Не вызывает сомнений, что ни один из инженеров компании "Остин" не принял бы подобное предложение Автостроя, поскольку все они были людьми весьма консервативного склада и отличались преданностью своей компании. Майтер абсолютно справедливо отмечал, что способность компании "Остин" завершить строительство на высоком уровне и в рекордно короткие сроки напрямую зависела от очень точной координации действий между членами команды инженеров и менеджеров, имевших к тому времени успешный опыт совместной работы. Команда, которую компания "Остин" направила в Нижний Новгород, была ее лучшей командой, "олимпийским чемпионом" в организации промышленного строительства. Как упоминал в своем письме Аллан, они ехали в Россию "с сознательным желанием использовать возможности и настрой компании "Остин"... на пользу русскому народу". Именно поэтому ни один из участников команды не захотел бы ее покинуть на полпути.

По причине ухудшающего здоровья Вилберт Остин начал сокращать свои полномочия в компании, и на пост генерального управляющего был выдвинут Джордж Брайант. Брайант был блестящим менеджером, и в тот критический год он предпринял попытку реорганизовать управление строительством. В отличие от Гарри Майтера, чьи многочисленные письменные жалобы в Автострой выдавали его усталость и недостаточную решительность, Джордж Брайант отличался безграничной уверенностью в себе, а его решительный и пристальный взгляд мог бы выдержать и взгляд Иосифа Сталина, если бы это понадобилось.

Пока Гарри Майтер в Нижнем Новгороде распекал руководство Автостроя за их попытки переманить сотрудников компании "Остин", Джордж Брайант поехал прямо в Москву и встретился там по этому вопросу с руководителями более высокого ранга. По всей видимости, его поездка была успешной, поскольку в своем письме от 21 апреля к жене Эдит он упоминает: "Ты помнишь последние переговоры в России, на которых ты присутствовала? Сейчас наши позиции намного сильнее. Местами строительство продвигается очень хорошо. Некоторые из наших сотрудников работают превосходно, другие не так успешны. Уверен, что скоро дела пойдут еще лучше".

Стоило Джорджу Брайанту взять все дела в свои руки, и поток письменных жалоб между компаниями прекратился. Более того, месяцем позже 9 русских руководителей со строительства в Нижнем Новгороде предстали перед судом за сознательное невыполнение 42 рекомендаций по выполнению строительных работ, подготовленных специалистами компании "Остин". Открытое судебное заседание состоялось в зале нового Дворца труда. Зал не мог вместить всех желающих, хотя и был рассчитан на 3 тысячи мест. Вот что писал об этом событии американский репортер:

Рабочие справедливо расценили это судебное разбирательство как атаку на бюрократию, ведь постоянно игнорировались замечания и предложения, которые исходили не только от американских и других иностранных специалистов, но и от русских рабочих в том числе: Судом было установлено, что заводские руководители получали, а во многих случаях и одобряли предложения иностранных и российских специалистов, но ничего не делали для их осуществления.

Репортер Милли Беннет приехала на строительную площадку в июне, чтобы взять интервью у Брайанта; она нашла его в конторе, заваленного работой.

Он руководит нижегородским проектом из деревянной конторы-времянки прямо на стройплощадке, говорит он свободно и охотно: Брайант - это американская комбинация успешного инженера и управляющего руководителя высшего звена. Это мужчина высокого роста, его движения легки и спортивны, его серый твидовый костюм хорошо отглажен. Уверенный в себе, он быстро отдает приказы и ждет их беспрекословного исполнения.

Он не устает мужественно заявлять коммунистам, что только хорошим, честным и эффективным трудом, без примеси политики, можно построить крупные автомобильные заводы и города для рабочих. Подобно большинству американцев, Брайант не любит политику, в этом он сильно отличается от русских, которые считают политику жизненно необходимой составляющей новой жизни.

Беннет не могла не заметить враждебного настроения руководителей Автостроя. Вероятно, оно было вызвано неудавшейся попыткой переманить к себе инженеров из компании "Остин".

Из выступления Степана Дыбеца, начальника управления "Автострой" (государственного автомобильного треста ): "Американским инженерам нелегко приспосабливаться к российскому менталитету и условиям. Но России необходимы американские специалисты. Нужно искать и нанимать на работу отдельных иностранных специалистов в области автомобилестроения, машиностроения и металлургии. Чтобы успешно трудиться в России, американскому инженеру необходимо стать частью советской организации и для этого он должен трудиться бок о бок с советскими инженерами. Чтобы быть действительно полезным, он должен быть готов в любой момент переключиться на то направление, где он больше в это время нужен. А целую фирму невозможно перебрасывать с одной работы на другую.

Следом Милли Беннет цитирует Брайанта.

Когда Советская сторона закупает проект у компании, которая заработала свою репутацию нелегким и упорным трудом, такая компания для выполнения работ обязана направить подготовленный персонал. Можно нанять множество отдельных специалистов, вполне компетентных, но не привыкших работать друг с другом. И они не будут командой. Наша компания для работы в проектах направляет готовую команду, которая действует по принципу футбольной.

Тем временем работы на строительстве многих заводских корпусов начали продвигаться намного быстрее. В конце июня американцы уехали домой во главе с Джорджем Брайантом, а в самом начале июля друг Аллана Остина Петр Макаровский, который к тому времени стал главным инженером конструкторского отдела ВАТО, докладывал, что по мере того как улучшились отношения между компаниями "Остин", "Автострой" и другими советскими партнерами, заметно улучшилась и ситуация на стройке.

На этом заканчивается переписка Аллана Остина с отцом, и только из отдельных воспоминаний Филиппа Дэвиса, инженера компании "Остин", удалось узнать еще некоторые подробности о завершении строительных работ.

:По мере продвижения работ рабочие процессы были максимально усовершенствованы. Материалы в доках разгружали с барж прямо в железнодорожные вагоны при помощи кранов, транспортеров и скиповых подъемников. Две установки для производства бетона на гравии каждый день выдавали по 850 куб. м свежесмешанного бетона, и самосвалы непрерывно развозили его по всем работающим участкам стройки. Одна из этих установок была специально предназначена для выпуска подогретого бетона в условиях зимней стройки. Все строящиеся здания были снабжены грузовыми подъемниками. Гусеничные краны американского производства использовались как при установке 14 тыс. тонн стальных конструкций, так и для рытья котлованов и траншей, в том числе и канализационных, поскольку были оборудованы различными специальными приспособлениями для земляных работ. При разгрузке и распределении грузов использовались также и железнодорожные краны. Общая протяженность железнодорожных путей, обеспечивающих транспортировку грузов с главной нижегородской магистрали, из дока и между многочисленными цехами и складами, составляла почти 80 км. Всего в 1931 году в удаленных перевозках на стройке были заняты 15 локомотивов, 290 товарных вагонов и 125 грузовиков.

Но, несмотря на такую протяженность транспортной системы, для перевозки значительной части материалов использовался гужевой транспорт с самодельными повозками. В период самых напряженных работ на стройке трудилось до 5 тысяч лошадей.

Грандиозным размахом строительства было обусловлено появление на его территории большого количества временных цехов по производству стройматериалов, и в этом его большое отличие от Соединенных Штатов, где на рабочую площадку обычно поставляются готовые материалы. Построенных лесопилки и столярного цеха могло бы хватить для обеспечения целого города, они были полностью укомплектованы необходимым современным оборудованием для производства пиломатериалов разного размера и назначения - оконных рам, дверей и других деревянных элементов внутренней отделки.

В мехзоне есть цехи для выпуска различных металлических строительных изделий, а также для производства и ремонта стройинструмента и оборудования: Проблема в том, что оборудование часто не выдерживает эксплуатации неопытными операторами по 24 часа в сутки.

Все стройматериалы, использованные на этой стройке, за исключением конструкционной стали, были произведены в пределах Советского Союза:

Чтобы завершить эту стройку в назначенные сроки, в Соединенных Штатах потребовалось бы несколько тысяч рабочих, а в России эту цифру можно смело увеличивать в 4-5 раз (из-за отсутствия опыта у рабочих и бригадиров, нехватки энергооборудования и неудобных правил работы). По платежным ведомостям в 1930 году числилось 16 тысяч зарегистрированных работников, а в 1931 году их количество увеличилось до 40 тысяч, и почти 40 процентов из них составляли женщины.

Сложилось так, что на стадии завершения одновременно оказались здания шести огромных заводских корпусов и нескольких учреждений, школ и вспомогательных служб. Кроме непосредственно строительного опыта этот проект дал неоценимый опыт выстраивания человеческих отношений рабочим со стройки, их русским бригадирам и американским инженерам, старавшимся объединить усилия всех его участников. До наступления зимы необходимо было не только завершить возведение самих конструкций, но и выполнить их полную отделку, и в этих условиях нужно было отложить все разногласия и работать сообща. Долгими летними вечерами на стройке трудились русские рабочие вместе со своими бригадирами и американскими специалистами, не замечая, что рабочее время уже давно закончилось. А после приезда на стройку нового председателя ВСНХ Серго Орджоникидзе темп работ еще более ускорился.

Строительство основных заводских корпусов было в основном завершено в сентябре-октябре, и следующей первоочередной задачей стал монтаж оборудования и обеспечение всех необходимых поставок для запуска производства. В апреле 1930 года русские за 3,4 млн долларов закупили у компании "Форд" оборудование, инструменты, штампы, сборочно-монтажные приспособления и приборы, необходимые для производства седана "Модели А" и грузовика "Модели АА". Форд планировал в это время переналаживать свой конвейер под выпуск новой "Модели Форд V-8", поэтому торопился отгрузить старое оборудование.

Репортер Борис Агапов в сентябре посетил строительную площадку нового автозавода и позже описал свой визит с характерной для него злой иронией.

Только сейчас, сверяя запасы и оценивая возможности перед запуском завода, руководство ломает головы над следующими проблемами:
- Сможем ли мы вовремя достать материалы?
- Сможем ли мы их доставить и сохранить?
- Сможем ли мы организовать учет наличного сырья и готовых изделий?

Агапов отметил, что некоторые цехи уже начали работать. Деревообрабатывающий цех уже выпускал кузовные детали для сборочного завода в центре Нижнего Новгорода. Кузнечный и инструментальный цехи были готовы к работе, но не могли начать ее из-за беспорядка в обеспечении поставок сырья.

Остановка работ в деревообрабатывающем цехе: нет древесины, нет металлических деталей.
Почему нет металлических деталей?
Потому что их не прислала машиноремонтная мастерская.
Иду в ремонтную мастерскую, чтобы выяснить в чем дело.
- Почему нет металлических деталей?
- Их не поставил кузнечный цех.
В кузнечном цехе я спрашиваю: "Почему?"
- Нет железа.
- Но почему?..
- Отдел снабжения :и так далее, и так далее.
Товарищи, что это значит, я вас спрашиваю? Завод новый, а песни старые.

1 ноября 1931 года, на месяц раньше запланированного срока, компания "Остин" сдала Автострою полностью завершенный объект, а Автострой в свою очередь подписал формальное письмо о приемке работ. На следующий день, 2 ноября, состоялось грандиозное массовое празднование в честь этого события. Сразу после окончания строительства компаниям-участницам - "Остин" и Автострою - пришлось "провозгласить победу и разойтись по домам". После того как строительство было официально завершено, Автострой смог передать дела и ответственность другим организациям, а американские инженеры поспешили домой до наступления зимы, и последний из них уехал 1 декабря. В этот же день компания "Остин" получила последний платеж за свои услуги.

Но было ли строительство завершено на самом деле? Виктор Рутер, который приехал работать на Горьковский автозавод двумя годами позже, рассказал автору этих строк, что тогда на многих зданиях не было дверей и по цехам гулял зимний ветер. При этом он не сомневался, что компания "Остин" в значительной степени выполнила свою задачу. В условиях завышенных темпов первых пятилеток никто и мысли не допускал, чтобы завершить проект позже намеченной даты, и подобного рода амбициозные планы выполнения работ в кратчайшие сроки были заранее обречены на недоделки. Известно, что Автострой не успел вовремя доставить ряд элементов конструкций на строительство завода и домов Соцгорода, а потом уже было поздно, тем более что большая часть жилых домов была заселена прежде-временно.

В Соединенных Штатах ни компания "Остин", ни ее клиент никогда бы не посчитали работу выполненной, если бы оставались даже мелкие недоделки. Но в условиях, когда российский клиент, Автострой, мечтал объявить о досрочном выполнении плана - на целый месяц раньше срока! - американским специалистам ничего больше не оставалось, как с этим согласиться и благополучно отправиться по домам.

Годы спустя Аллан Остин вспоминал:

Было очень странно, что после нашего возвращения к нам не было обращений и прервались всякие связи. Одной из причин, я думаю, была боязнь русских вступать с нами в личные дружеские отношения, дабы не быть обвиненными в связях с загнивающим капитализмом. Словно после нашего отъезда за нами опустился занавес:

Послесловие

Мы закончили публикацию книги Р.К. Остина "Строя Утопию". Надеюсь, читателю было интересно познакомиться с американским взглядом на строительство Нижегородского автозавода.

По-разному сложились судьбы участников описываемых событий. Молодые герои, семейная жизнь которых началась в Нижнем Новгороде, к сожалению, не смогли сохранить брак. Аллан продолжил работать в фирме отца, Маргаретта долго жила в Англии, изучала европейскую культуру. Их сын - автор книги Ричард не продолжил семейную традицию, стал священником методистской церкви.

Строительно-архитектурная фирма "Остин" после проектирования и строительства Нижегородского автозавода еще почти 70 лет строила различные объекты в США и Европе. Архивы компании сохранили документы и фотографии, относящиеся к нижегородскому периоду ее истории.

Несколько лет назад автор книги "Строя Утопию" Ричард Картрайт Остин нашел в семейном архиве письма своей матери из России. Мы надеемся, что нам удастся также познакомить с ними читателей.

Автомобильный завод, построенный с помощью американских специалистов, стал одним из ведущих заводов Советской страны. Сейчас это часть большого холдинга. Его основная продукция - легкие коммерческие грузовики - известны не только в нашей стране, но и за ее пределами.

Наталья Колесникова

[Журнал N18]
[Журнал "Нижегородский музей"]

В начало | Поиск| Карта сайта | E-mail| Социальная сеть BK
Copyright © 2000-2016 Музей ННГУ, ННГУ
[Для зарегистрированных пользователей]
8